Reconstrucción Messerschmitt BF-109 E 6-130

EL CENTRO DE AVIACION HISTÓRICA DE LA SÉNIA, AVANZA EN EL 4º PROYECTO AERONÁUTICO,

Sección de cabina y motor del Messerschmitt Bf-109 E en construcción.

A finales de marzo se trasladaron al CAHS (Centro de Aviación Histórica de la Sénia), los restos del Messerschmitt Bf-109 E matrícula 6-130 que en su día el Museo del Aire cedió para su preservación al Campo de Aviación de la Sénia.

En el CAHS hemos habilitado una sala, en la cual se han iniciado los trabajos de reconstrucción de partes del avión.

Detalle en la base de la cabina de los anclajes de las alas.

El proyecto de reconstrucción monta la suficiente estructural para poder dar idea a los visitantes de la forma del avión con su motor, cabina, fuselaje y sección de cola.

El motor Mercedes DB 601 está montando en una bancada elevada frente a la cabina de pilotaje, incorporándose varios capos para que el visitante visualice el aspecto original del avión con su motor.

Hélices, buje tripala y motor Mercedes DB 601.

Su buje original tripala, monta tres palas de hélice, por lo que el avión con la estructura del fuselaje montada, ya da una visión general y completa.

La cabina ha recobrado su aspecto, incorporándose varias piezas que al no ser muy destruidas en el accidente se han podido montar en su lugar original.

Estructura del fuselaje del Bf-109 E montada.

Los anclajes y fijaciones de las alas también se han reconstruido, a la espera de que en un futuro, una vez terminado el fuselaje, los trabajos puedan seguir con las alas.

El espacio del 4º Proyecto del CAHS, será durante mucho tiempo un espacio dinámico, con trabajos en progreso. Se podrá ver por parte de los visitantes, piezas originales de un Bf 109 E de la Guerra Civil, en su contexto. Siguiendo los objetivos del Centro de Aviación Histórica de la Sénia, sirva para preservar tan importante patrimonio aeronáutico, y difundir la cultura aeronáutica.

Deriva y fuselaje del Bf 109 E

Primera fase del proyecto finalizada Tupolev SB-2

En diciembre del 1933, en la Unión Soviética, el Comité Director de la “Fuerza Aérea de los trabajadores y campesinos del Ejército Rojo”, la VVS RKKA (Voenno-Vozdushnie Sili Raboche-Krestyanskoy Krasnoy Armii). Inicio un plan para experimentar y desarrollar un bombardero capaz de satisfacer las necesidades, de la más potente arma de aviación Soviética. En 1934, el bombardero en desarrollo fue designado como ANT-40, por las características se definió como bombardero de alta velocidad, SB abreviatura de “Skorostnoy Bombardirovshchik”, este avión tendría que ser capaz de alcanzar entre 300-320 km/h a una altitud de entre 4.000-5.000 m y un alcance de entre 700 y 1.100 km, motorizado inicialmente con motores importados Wright Cyclone, Hispano Suiza o Gnome-Rhone.




Proyecto Tupolev SB “Katiuska” BK-093

Se cumplen 6 años del inicio del proyecto, finalizada la primera fase tenemos la dimensión total del avión completa.

El motor Hispano Suiza fue el que en el desarrollo de los prototipos dio mejores resultados, era un motor lineal con 12 cilindros en V y refrigerados por agua, con una potencia de 750 CV, adquiriéndose la licencia y fabricándose con la denominación de M-100 en la factoría Nº 26 en Rybinsk.

El TUPOLEV ANT-40, más conocido como SB, era un avión enteramente metálico, alas sin riostras, tren de aterrizaje retraible y con muy buenas prestaciones aerodinámicas, y que a pesar de su escasa carga de bombas, 500 kg., dio los resultados esperados y comenzó a producirse en seria en la Fábrica de Aviación nº 22, la tripulación era de 3 tripulantes, piloto, navegante observador y artillero de cola, el armamento defensivo se componía de 4 7,62mm ShKAS , 2 en un montaje gemelo, con 180º en altura y 15º lateral, montada en la cabina de morro del navegante y 2 más independientes en el puesto del artillero de cola, una ventral que cubría el sector bajo del avión y otra en montaje rotativo con un sector más amplio cubriendo casi los 360º.

Vista general del Centro de Aviación Histórica de la Senia (CAHS), el Polikarpov I-16 a la derecha y el Tupolev SB en el centro de la sala.

Una vez iniciado el conflicto en España, después del golpe de estado del General Franco en el 1936, la Unión Soviética envía los primeros 31 aparatos, en el barco mercante “Staryl Bolshevik”, llegan al puerto de Cartagena el 23 de octubre de 1936, formándose las primeras escuadrillas operativas, la 1ª , 2ª y 3ª con tripulaciones rusas.

Vista posterior del avión, con la deriva, timón de dirección y estabilizadores horizontales.

En otoño de 1937, dentro del Grupo 24 de bombardero se forma la 4ª Escuadrilla, con personal español, bajo las órdenes del Comandante Leocadio Mendiola, basado largos periodos en el aeródromo de la Senia, Francisco Gómez, Anaias Sanjuan y Máximo Ricote, fueron los mandos más destacados de las escuadrillas de “Katiuscas”, nombre con el que se conocía en España este avión.

Motor de estribor, hélice de paso fijo bipala y persianas de refrigeración del motor.

Dada la importancia que representa este avión para la historia del Campo de Aviación de La Senia, en 2012 iniciamos los estudios, para ver la viabilidad de la construcción de una réplica de este avión, por desgracia la mayoría de los numerosos aviones históricos que volaron en nuestros cielos, el final llego en forma de desguace y dadas las penurias y necesidades de los tiempos de posguerra, ninguno sobrevivió, lo mismo paso en Rusia, donde solo un ejemplar de un modelo posterior se conserva en el museo de Monino, en las cercanías de Moscu.

Vista de la cabina de pilotaje.

Las dimensiones del avión son 12,27 m. de largo por 20,33 m. de envergadura, con un peso en vacío de 4,060 kg de peso, un avión de dimensiones considerables, lo que nos obligo a iniciar la construcción por fases, siendo la primera la de la sección de morro, con las dos cabinas más importantes, la de pilotaje y la del navegante-observador.

Durante estos años, se ha ido trabajando y avanzando en el proyecto, llegando al 2019 con la estructura total avión finalizado, plano central, góndolas de motores, sección de cola, estabilizadores y timón de dirección y la estructura de las alas, son ya una realidad.

Vista superior del motor de estribor.

En el 2012 iniciamos los primeros trabajos del proyecto, la cabina de pilotaje y la cabina del observador fueron las piezas iniciales estructurales construidas, son dos secciones independientes sujetas entre si, que en un futuro se unirán al plano central.

Messerschmitt Bf-109 E 6-130

El Messerschmitt Bf-109 E 6-130, recupera las palas de las hélices, el buje del avión ya monta las tres palas de paso variable, es el primer paso en la reconstrucción del motor y posterior montaje en una bancada que se unirá  a la cabina.

Hélice trípala de paso variable montadas en el buje original del avión 6-130.
Detalle de la hélice con las marcas de la factoría Verinigte Deutsche Metallwerke AG.

El sábado 7 de diciembre del 1940, víspera del día de “La Inmaculada”, el ambiente era festivo en el aeródromo del Prat, las autoridades franquistas querían una gran celebración, será la primera “Inmaculada” después de la guerra, como Patrona de la Infantería las celebraciones alcanzaran a todos los estamentos militares.

Hélice de un Bf-109 E, con el buje al descubierto, con palas VDM.

En el aeródromo de El Prat varios  Bf-109 efectuarían vuelos de exhibición con ejercicios de acrobacia en el aire.

El 6-130, seria pilotado por el Teniente Provisional de Aviación Eduardo Laucirica, con la guerra finalizada, su intención era dejar el ejército y retomar sus estudios de medicina, que tuvo que interrumpir al iniciarse la guerra. Pilotaría la magnífica máquina que era el Bf-109, y disfrutaría de este último vuelo, pero esta mañana algo saldría mal, en una maniobra muy forzada, no logro remontar el vuelo y el avión se estrella en un terreno pantanoso, cerca de la pista de vuelo, entre el aeródromo y la playa. El impacto contra el suelo fue tremendo, a plena potencia del motor, tratando de remontar el vuelo, el avión se desintegro y se hundió en el barro, Eduardo murió instantáneamente.  

Motor DB 601 A igual al que montaba  el Messerschmitt  Bf-109 E.

Las dificultades de los días posteriores, para el rescate del cuerpo y del avión, decidieron a las autoridades darlo por desaparecido en acto de servicio.

La prensa del régimen no publicó referencia alguna del accidente hasta el 8 de marzo del 41, que con una escueta nota informaba;

Detalle del fuselaje con el numeral 6-130.

“Homenaje a la memoria de un aviador, Misa de campaña en el Aeródromo del Prat a la memoria del Teniente Eduardo Laucirica muerto hace unos meses en este aeródromo en acto de servicio”.

El 15 de noviembre del 2002, 62 años después, una máquina excavadora, bajo la supervisión del Ejercito del Aire y AENA, recuperaban los restos del avión y de Eduardo, los trabajos de ampliación del aeropuerto, con la construcción de la nueva pista 25L-07R, alcanzaba al lugar señalizado por una cruz, lugar del accidente.

Detalle de la cabina en exposición, con las piezas originales del 6-130, expuesta en el Centro de Interpretación del Campo de Aviación de La Sénia.

5 años después, en noviembre del 2006, los restos del avión llegan a la Senia cedidos por el Museo del Aire. Estas piezas han estado expuestas en el Centro de Interpretación del Campo de Aviación de la Senia, mejorándose la exposición con la construcción de la cabina y de la sección de cola del avión, ahora se inician los trabajos de la reconstrucción del motor, montándose en su bancada y recuperando su aspecto original.

Esperemos poder avanzar en el proyecto y seguiremos informando.

https://www.lavanguardia.com/vida/20021116/51262764507/aparecen-en-el-prat-restos-de-un-caza-aleman-perdido-hace-62-anos.html

https://www.lavanguardia.com/vida/20021119/51262764849/hallan-en-el-prat-los-primeros-restos-humanos-del-piloto-de-un-caza-que-se-estrello-en-1940.html

Detalle del timón de dirección y estabilizadores horizontales, expuesto en el Centro de Interpretación del Campo de Aviación de La Sénia.

Arqueología del Túpolev SB BK-093 siniestrado en Canet lo Roig.

En las imágenes se ilustran el anverso y reverso de una las cuatro llaves de paso de gasolina de emergencia situadas en el piso de la cabina del piloto. Dicha llave es de bronce fundido y mecanizado, constatando  que le falta la manija de apertura y cierre.

Tramo de cinta de ametralladora ShKAS recuperado del lugar del siniestro. Este tipo de munición se concibió para la ametralladora del mismo nombre (Shkas) cuya cadencia de tiro superaba los 1800 disparos por minuto.

Detalle del visor de bombardeo OPB-1 como el que portaba el BK-093. Estos visores fueron fabricados en la Unión Soviética bajo licencia de la empresa alemana Goerz-Berlin. Este modelo estaba ampliamente sobrepasado tecnológicamente en aquella época, de ahí que los alemanes vendieran la patente y derechos de fabricación a Moscú.

Fragmento del instrumento indicador de posición del tren de aterrizaje, consistente en una esfera de duro aluminio con cuatro luces indicadoras, dos en la parte superior de la esfera y dos en la inferior. Las dos luces de arriba, eran de color rojo (tren replegado), mientras que las dos de abajo eran de color verde (tren desplegado)

Aun faltándole el filtro de metacrilato transparente de color rojo, el fragmento hallado se corresponde con el piloto rojo superior derecho, por su situación con respecto a los marcajes en cirílico situados en el margen: “P SH-54” (Podëm Shassi-54 ó Indicador de repliegue del tren de aterrizaje modelo 54). Este instrumento se encuentra ubicado en la parte inferior izquierda del panel de instrumentos del SB.

Tapa del barrilete del mecanismo de cuerda del cronógrafo de vuelo Jaeger Lecoultre. Dicho instrumento se montaba en la cabina del observador y era un elemento clave para el cálculo de navegación y bombardeo con precisión. El cronógrafo Jaeger fue encargado directamente por la URSS a la fábrica relojera Suiza para equipar a la emergente aviación soviética.

En la imagen vemos uno delos cuatro contrapesos de acero cuya función era balancear y reducir las extremas vibraciones del montaje gemelo de ametralladoras ShKAS del observador.De este modo se lograba una mejor concentración de proyectiles en el blanco,propiciando un tremendo “punch” en el área impactada, destruyendo con eficacia el blanco. Por su fantástica cadencia de tiro, la ShKAS era una auténtica sierra.

Soporte lateral de acero de la bancada del motor M-100 (K-100) del BK-093 hallada en las proximidades del siniestro.

Hoy 16 diciembre de 2018 hace 80 años.

Un día para recordar

El 16 de diciembre de 1938, hoy hace 80 años, el Capitán Francisco Gómez, después de convencer a su jefe el Teniente Coronel Leocadio Mendiola, fue autorizado a volar, en la importante misión de bombardear la base de la Legión Cóndor.

En el aeródromo de la Senia, misión difícil y peligrosa, el aeródromo está muy bien protegido, allí vuelan los mejores y más modernos aviones que combaten en España, la Legión Cóndor apuesta fuerte en la última fase de la guerra.

El Capitán Gómez volara con el Tupolev SB-2 “Katiuska” BK 093,  le pide a Rafael Ballester, su compañero de habitación, que le acompañe, con Victoriano Sánchez Catalán de artillero de cola. Salen de Celra (Girona), en esta misión todos los efectivos disponibles de la Aviación Republicana vuelan.

 Mata, Mendiola, Ricondo entre otros, volaran en esta misión.

El día es claro , la formación  después de despegar y reagruparse, se adentra en la mar, a la altura de Vinaroz. Viran hacia la Senia, a 5000 metros de altura. Ballester en su cabina de observador-navegante en la proa del Katy, distingue perfectamente el campo de avión de la Senia.

El campo se ve como una mancha blanca en medio de un mar verde de olivos, las montañas al fondo se recortan con las primeras luces del amanecer. La formación va rápida, el Katiuska va en cabeza. Gómez enfila hacia la mancha blanca inconfundible. En pocos minutos el navegante tomara el control del avión, mediante las luces que tiene en panel, ajustara el rumbo, para lanzar las bombas.

Las defensas antiaéreas,  defienden el perímetro del campo, empiezan a disparar. La metralla alcanza a los dos aviones en cabeza de la formación. El Katiuska sin control cae, con un amplio viraje hacia la derecha, 270º de giro. El impacto con el suelo se produce a pocos kilómetros de la Senia , al sur oeste, en el término municipal de Canet lo Roig.

Rafael Ballester logra saltar, Gómez y Sánchez mueren en el impacto, el avión queda totalmente destruido.

Años después, la aparición de restos del avión en el lugar del impacto, permiten descubrir mucho más de este avión.

Isaac Montoya, ha realizado un exhaustivo estudio de los restos, lo que es de gran ayuda para la reconstrucción del avión que se lleva a cabo en el Centro de Aviación Histórica de la Senia.

El inicio de las alas

Vista general del Katiuska BK-093, con los largueros de las alas montados.

Siguiendo el crecimiento normal, por fases, cabina, plano central, cola. Ya estamos en el inicio de las alas, ahora  comenzará a verse, nuestro Katiuska, en todo su tamaño, 12m de largo y 22 m de en vergadura, de punta apunta de ala.

Croquis general de laestructura del plano alar del Tupolev SB 2.

La estructura alar es totalmente metálica, el refuerzo principal está basado en dos vigas, que en las puntas se disponen los cuatro soportes que las unirán al plano central. Como todas las partes ya construidas, la fase inicial de estudio de medidas y sistemas, ha dado paso a construcción y montaje paso a paso.

Larguero de la estructura alar del Tupolev SB-2

Las alas son desmontables del plano central, justo al lado de los motores, se dispone de los cuatro enganches, y son los únicos cuatro puntos de sujección total, por lo que son lo suficiente robustos para que sean seguros.

Rotura de soporte de ala con el plano

Las alas forman 9 grados de ángulo, formando diedro hacia arriba, y las dos vigas irán sujetas a la base de cuadernas longitudinales, desde el borde de ataque, hasta el borde de fuga, donde se situaran los alerones.

Vista de la envergadura del Tupolev SB-2  “Katiuska”

Este avión también dispone de sistema de flaps, que se encuentra ubicados en el plano central,detrás del habitáculo de la rueda del tren de aterrizaje una vez replegado.

El Katiuska BK-093

Este 16 de diciembre del 2018, se cumplirán 80 años de la última acción importante de bombardeo de la aviación Republicana sobre el aeródromo de la Cenia (la Senia) base de la Legión Cóndor, el  Katiuska BK-093 voló aquel día, pilotado por el capitán Francisco Gómez , con el teniente Rafael Ballester de Observador y el teniente Victoriano Sánchez de ametrallador de cola, fue su ultimo vuelo, murió el piloto y el ametrallador, el observador Rafael Ballester, se salvó milagrosamente saltando en paracaídas, este mes publicaremos varios artículos relacionados con este echo y nuestro avión. Como inicio, vivamos ese día de la mano del propio Rafael, con el relato hecho por él mismo:

Observadores de la 4ª Escuadrilla de Bombardeo del Grupo 24, entre ellos Rafael Ballester Linares.

“El 15 de diciembre de 1.938 Mendiola que estaba en Bañolas (Gerona) invita a cenar a Gómez y Mata. Le pregunto a Gómez si Mendiola ha dicho fuese yo  y me dice que no que fuese él y el oficial E.M., pero que si quiero ir que vaya, no hay inconveniente, yo le contesto que no voy pues cuando Mendiola invita así a cenar es algo “gordo” hay que hacer y que prefiero enterarme al día siguiente.

Esa noche fui al baile con la chica que salía con Gómez que era más guapa que la que salía yo, para eso él era capitán y yo teniente. Al amanecer oigo que Gómez se levanta y no me llama, dormíamos en la misma habitación, como normalmente se procuraba con las tripulaciones. Le digo: “¿Cómo no me has llamado? y me contesta: “Voy a ir a Medina para conseguir ganarte en horas”.

Capitán Francisco Gómez Fernández, piloto del Tupolev SB2 “Katiuska” BK-093

– Bueno, le dije, iré al campo a veros despegar y fui levantándome, lavándome y desayunando sin prisas. Cuando ya han salido todas las tripulaciones hacia el campo en autocar, me dice Gómez: “Hoy hay un servicio difícil, vamos a bombardear la base de la Legión Condor en la Cenia y he pensado que si no te importa que otro día iré con Medina, hoy vamos juntos”.

Salimos rápidos en el coche ligero los dos, llegamos al campo y allí al pié del avión estaba Medina con el paracaídas puesto, el paracaídas era el mío que estaba en el avión, al decirle Gómez que voy a ir yo se quitó el paracaídas me dio los cálculos de rumbos hacia el objetivo, yo no había tenido tiempo de hacerlo y antes de subir al avión al mecánico le dije me prestasen cien pesetas, pues no tenía dinero.

Me dice el mecánico para qué quieres los veinte duros ahí arriba, yo le contesté que hoy no volvemos al campo nos quedamos antes de llegar y puedo necesitarlos, también los zapatos pónmelos debajo de mi asiento, normalmente los dejamos en el campo pues en vuelo entonces llevábamos unas botas, especie de calcetines creo que de lana o seda con resistencias eléctricas para calefacción, así como guantes de seda también con calefacción eléctrica y botella de oxigeno para respirar en altura.

De Bañolas salía Mendiola con su avión, de mi escuadrilla no recuerdo si éramos tres o cuatro aviones y de Celrá la 4ª Escuadrilla de Mata salieron otros.

Teniente Rafael Ballester Linares, observador del BK-093

Si recuerdo la formación de avione. Primero una patrulla, en la cual creo iba Mendiola, después otra patrulla con Gómez, Ballester y Sánchez Catalán en el avión de cabeza de patrulla y detrás cinco aviones más total once katiuskas. No llevábamos protección de caza.

Nos dirigimos hacia el mar para entrar en la costa a la altura de Vinaroz desde el mar a unos 6.500 metros de altura para descender en dirección la Cenia a efectuar el bombardeo. Estamos enfilando el aeródromo de la Cenia cuando empieza un intenso fuego artillero con los 88 mm. alemanes veo delante de mí unas explosiones e instantáneamente digo para mí la siguiente descarga nos da.

Teniente Victoriano Sánchez Catalán, ametrallador del BK-093

Por el visor utilizado para el bombardeo veo en tierra los disparos de las baterías antiaéreas y al instante un trozo de metralla entra por el lado izquierdo superior de mi carlinga para salir por delante y el avión cae en la vertical, llamo por los intercomunicadores a piloto y ametrallador, hago señales con las luces, nadie me contesta, el avión sigue en picado a la vertical, lanzo las bombas cierro la botella de oxigeno, abro la compuerta de salida y lanzo el visor de bombardeo, todas estas operaciones al tiempo que llamaba o hacia señales con las luces al piloto y ametrallador.

Escuadrilla de “Katiuskas” en vuelo. Cuadro expuesto en el Centro de Aviación Histórica de la Senia.

Al no obtener respuesta me lanzo en paracaídas, no podía salir de cabeza, la velocidad del picado y la inercia me lo impiden, deslizo las piernas hacia la compuerta de salida, me arrastra el torbellino del viento y me doy un golpe en la cabeza entre ceja y ceja, pierdo momentáneamente el sentido y cuando lo recupero el paracaídas está sin desplegar y por encima de mi, tiro un poco del atelaje se pone a mi altura y despliego el paracaídas, me da un fuerte tirón por no haberlo ajustado bien con las prisas al despegar, Medina tiene menos estatura que yo y me hago daño en el brazo izquierdo.

Cuando voy descendiendo en paracaídas la pistola que tengo de tiempos pasados del9 corto la monto, pensando si me reciben a tiros contesto a tiros. Voy a caer encima de un olivo y tiro del paracaídas y voy a caer encima de un montón de piedras de lo que los campesinos amontonan en el campo; no me pasa nada importante, me desprendo del paracaídas y me alejo lo más rápidamente posible. Veo a un motorista que se acerca al paracaídas y mira por los alrededores y no me ve.

El cronómetro Omega que me había regalado Aviación me lo quito y lo envuelvo en el pañuelo, temía que si lo veían las tropas de Franco me lo quitasen y tal vez violentamente. Tengo ganas de hacer una necesidad “caca concretamente” y al pié de un árbol me pongo, sangraba por la entreceja me limpio con el pañuelo sin darme cuenta o acordarme de que allí estaba el cronómetro, allí debí perderlo.

Reconstrucción del BK-093, luciendo su matrícula.

Yo no vi a nadie, pero según me contó más adelante Fernando Medina en la cárcel de Porlier haciendo guardia había un soldado que le contó que me había visto haciendo mis necesidades el 16 de diciembre, sin duda este soldado fue el que se encontró el reloj, se lo guardó y no dijo nada en aquella ocasión por no haberme detenido.

Andando por el campo yo iba con la intención de llegar a la desembocadura del Ebro y allí se podía en una barca de remos pasar a zona republicana. Me encontré a unos campesinos que me llevaron a su casa, donde la mujer me curó la herida de la frente y me dieron unas sopas de ajo con huevo.

Hablando con ellos y contándoles mi proyecto me dijeron no era posible porque estaba muy vigilada esa zona, yo además apenas podía mover el brazo y que lo más aconsejable era que me presentase en el cuartel de la Guardia Civil de San Jorge, ya que allí no había moros y solo la Guardia Civil, ellos me acompañarían y así lo hicimos.

Llegamos al cuartel sobre la una del mediodía, había estado cinco horas libre en territorio franquista, allí el sargento Comandante de Puesto al ver que iba prácticamente descalzo en un comercio me proporcionó unas alpargatas, llamó al médico para que me mirase el brazo, dijo que no había rotura solo una simple distensión que se pasaría a los pocos días.

El sargento de la Guardia Civil me dijo que todas las fuerzas de que disponía habían salido a buscarme y que entes de llamar a sus Jefes en Vinaroz íbamos a comer. Subimos a su casa y allí su mujer él y yo comimos una estupendo cocido.

Me advirtió que si me preguntaban si había comido no dijese me había dado él de comer, que dijese no tenía ganas, aunque no creo se lo pregunten. Cuando estábamos comiendo me doy cuenta de que todavía tengo en el bolsillo mi pequeña Star del 9 corto montada, se lo digo al Sargento, que la verdad lamento no saber como se llamaba, y se la enseño, me dice: ¡Qué bonita pistola! ¿Tiene algún inconveniente en que me la quede yo y Vd. dice que no llevaba armas?.- Al contrario prefiero se la quede Vd. como recuerdo mío, por su amabilidad.

Sección de cola del BK-093.

Llama a Vinaroz y le envían un coche y sin esposarme subimos y nos dirigimos a Vinaroz. Allí había altos Jefes de la Guardia Civil, las palabras cariñosas son estos hijos de puta de los rojos, etc. etc. y empieza a interrogarme un agente que tenía en el uniforme las siglas S.I.M.P. o algo parecido.

Entra un oficial de Aviación y me ordena: No conteste a ninguna pregunta. El agente sigue preguntando, el oficial de Aviación quiere llevarme con él. Yo pienso con quién estaré peor. La Guardia Civil no accede a entregarme. Llaman por teléfono al General Kindelan y éste ordena me entreguen a los aviadores de la Legión Cóndor.”

16 de diciembre de 1938

Gracias a Rafael Ballester Medina.

Tren de aterrizaje

Tras el reciente montaje de la sección de cola y la estructura del plano central finalizado, se hace preciso iniciar los trabajos de desarrollo y construcción del tren de aterrizaje.

Tupolev SB 2 “Katiuska”, en trabajos de montaje del tren de aterrizaje y las ruedas.

El tren de aterrizaje del Tupolev SB-2, es replegable, sujeto a la viga frontal. Bajo los dos motores, se repliega con un pistón elevando la rueda hacia atrás ubicándola en su habitáculo bajo la parte de ala del plano central.

Al no disponer de planos adecuados y fiables con medidas, se hace necesario construir una réplica operable en madera. Para asegurar su funcionamiento y las medidas exactas de las diferentes piezas que lo componen.

Para fabricar esta replica operable, ha sido necesario previamente: el sacar medidas, formas y dibujar los planos. Todo provisional sujeto a modificaciones según la definitiva ubicación en el avión.

Las ruedas, han sido cedidas por la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana. Damos las gracias al Presidente, nuestro buen amigo y colaborador Rafa Jiménez.

Plano del sistema completo del tren de aterrizaje.

Con las ruedas podemos construir la horquilla donde se ubican. Esta horquilla debe de estar construida de forma sólida, aguantara todo el peso del avión. Así como ser operativa, replegándose  al interior del ala.

Una vez construida la “replica operable”, se confeccionaran los planos definitivos. Corregidos los errores de funcionamiento y de estética comparados con el original de Monino, avión real de referencia para nuestro proyecto.

Todas las piezas que se irán construyendo, serán las definitivas, y con las robustez necesaria para aguantar el avión y funcionar.

Iremos informando de la evolución de los trabajos.

 

 

Operación motor Polikarpov I-16

Hacía dos años que el avión crecía: el fuselaje, la cola, el plano central y el tren de aterrizaje eran ya una realidad. Lo que realmente marcaría un definitivo empuje al proyecto, sería el poder montar un motor.

Definitivamente, la decisión estaba tomada, a pesar de la siempre continuada estreches presupuestaria. El dejar el avión, sin motor o con un motor de “madera” , no era opción, nuestro I-16 debería poder perder aceite.

En Innsbruck Con Enrique y Wolfgang Falch, con el motor recién cargado, y listos para la vuelta a casa.

Así que a mediados del 2004, con la facilidad de comunicación mundial que ya nos permitía internet, nos permitimos publicar en varios foros de nuestro admirado mundo anglosajón.  Publicamos para la recuperación y preservación de viejos “warbirs”, fotos de nuestro proyecto, callándonos la imposibilidad de que algún día volara. Así, aumentando más el asombro, de que en España se desarrollara un proyecto de esta envergadura, con la búsqueda de un auténtico motor para montarlo.

De Inglaterra recibimos varias oferta, algunos en funcionamiento, pero al final nos decidimos por la recibida de Austria. Concretamente en Innsbruck de Sandy Air Corps – Aircraft Recovery & Restoration , de la mano del amigo Wolfgang Falch, el motor ofrecido era un ASZ-62IR-M18 de fabricación Polaca y procedente de la Fuerza Aerea Bulgara, exacto al Shvetsov M-62 Ruso licencia del  Wright Cyclone R-1820.

El ASZ-62IR-M18, cargado y trincado en el camión.

Con el trato hecho, ahora se trataba de ver com la decisión fue ir a por él, así comprobaríamos el estado y nosotros mismos lo transportaríamos.

Caja contenedor de motor, donde se mantenía preservado.

El 16 de diciembre del 2014,  salimos de La Sénia con un camión ligero, dispuestos a cruzar media Europa,  a por lo que sería la pieza más significativa en nuestro proyecto.

La ruta elegida fue la de Italia, para evitar puestos fronterizos, que pudieran crearnos algún tipo de problema ante la irregular manera de conseguir un motor de aviación!!

Placa del ASZ-62IR-M18, de fabricación polaca licencia del Shvetsov M-62 Ruso.

Marsella, Génova, Verona, Trento, Bolzano e Innsbruck fue la ruta elegida, a la noche del 16 ya dormíamos en la frontera Italo-Austrica con una nevada típica de los Alpes.

El 17 sábado por la mañana, en la puerta del almacén de Wolgang, al abrir la puerta vimos por primera vez nuestro motor, al lado de una cabina en restauración de un J-52.  El motor estaba bonito, usado pringado de aceite y con sus 9 cilindros imponentes, la carga fue rápida y la estancia en Innsbruck en compañía de Wolfgang más rápida aun, sin un café y solo con la promesa de volvernos a encontrarnos con más tiempo.  Con el motor bien trincado en la caja,  emprendimos el viaje de vuelta, por una autopista rodeadas de nieve y contentos como nunca.

De tirón  cruzamos Italia, Francia y llegamos a la frontera de la Junquera ya entrada la noche, y a la Senia muy tarde, cansados pero ilusionados, el domingo 18 a primera hora con las ganas de ver y tocar el motor junto con el avión, comenzó el trabajo de motor.

Durante los primeros meses del 2005, nuestro buen amigo y colaborador, el Comandante Antoni Vilella, nos ayudó con el motor. Su experiencia nos permitió desmontarlo, limpiarlo y repintarlo sin muchas dificultades, para que empezara a lucir como nuevo.

En  2006 con el motor listo, iniciamos los trabajos de la bancada que lo sujetara al fuselaje y  montar en motor en su sitio.

Los trabajos fueron complicados y delicados al mismo tiempo. Con la ayuda de un viejo manual original, del motor americano Wright – Cyclone, que contenía unos detallados planos con medidas en pulgadas, confeccionamos planos en AutoCad. Esto nos permitió poder construir el aro de soporte de los silentblocks, trabajo fino que realizo el taller de nuestro amigo Rafael Jimenez, Presidente de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana.

El 29 de diciembre la bancada quedo soldada y sujeta al fuselaje. Al fin, el motor se podría montar en el avión. Aún tardaríamos un tiempo, la operación colgado del motor, se debería hacer con todas las medidas de seguridad y comprobaciones de la resistencia de todo lo montado.

Primer montaje del motor.

El 3 de febrero del 2007, con la ayuda de un equipo de amigos de Castellón, el motor se montó y nuestro I-16 comenzó a perder aceite.

El avión con el motor en su bancada.

Ahora otro reto teníamos por delante… ENCONTRAR UNA HELICE.

El “Super Saeta” C10 C-92

PROYECTO SUPER SAETA C10 C-92

 

Antes y después del Super Saeta C10 C-92.

El Super Saeta en el Instituto “Illa de Banyols” del Prat. Abril del 2015.

Avión con su aspecto actual y en su ubicación dentro del CAHS (Centro de Aviación Histórica de la Senia).

En abril del 2015, tuvimos el primer contacto con el avión, llegamos al patio del Instituto “Illa de Bayols” del Prat y allí estaba. Teníamos que iniciar los trabajos de desmontaje, para su traslado a La Sénia.

Las gestiones fueron realizadas a cuatro bandas; entre el Ayuntamiento de la Senia, ADAR ( Asociación de antiguos aviadores de la Republica), la Fundación “Parc Aeronáutic de Catalunya” y la Dirección del Instituto de Enseñanza  “Illa de Banyols”. Las gestiones dieron sus resultados , culmino con la cesión del Saeta para su restauración y futura exposición en el “Camp d’Aviacio de La Sénia”. Donde el Saeta conviviría con nuestro Polikarpov I-16 y el Tupolev Sb2 en construcción.

El avión, después de más de 25 años, dedicado a la enseñanza de futuros mecánicos de aviación, su aspecto era de cansado. En el patio,  una antigua cancha de baloncesto, convivía con varios aviones mas; algún helicóptero y un gran motor a reacción (que algún día propulso un gran 747). Después de un rápido pero detallado vistazo al avión, comenzamos los trabajos de desmontaje.

Con la colaboración del Jefe de taller de la escuela, algún amigo de la FPAC y nuestro equipo, no tardamos en cumplir el objetivo del día , el desmontaje de todo lo desmontable, excepto las alas.  La siguiente jornada se finalizó todo el desmontaje, para su traslado.

Inicio de los trabajos de desmontaje, para su traslado a la Senia.

El segundo día en el Prat, previa a la carga en el camión (con la ayuda del equipo de la Brigada Municipal del Ayuntamiento) la tarea más importante consistió en la recogida y clasificación de todas las cajas de material. Dicho material organizado por el departamento  de taller del Instituto, se guardaba perfectamente preservado en el “Saeta´s Technical Departament”( sala cerrada a 7 llaves donde no se perdió casi nada) que permitió en el futuro su rejuvenecimiento y el desmontaje de las alas. Después, la carga y el traslado se realizó sin novedad, y ya en la Senia , en interior y preservado de la intemperie, comenzó el trabajo de restauración.

Tras  el estudio de documentación y manuales, los primeros trabajos se centraron en la clasificación de piezas, en la limpieza y saneado de la cabina. Tras la cual se comenzó su reconstrucción, trabajo importante,  pues es donde el avión vuelve a recupera su dignidad como aeronave y comienza a parecer que recobra la vida.

Seguíamos sin conocer la identidad de nuestro avión. El aspecto exterior solo mantenía preservado el antiguo distintivo de su ultimo escuadrón( el 214 basado en Morón). Este dato, no nos daba mucha información, pues todos los últimos Ha-220 acabaron su vida operativa en el Ejercito del Aire en esa base.

El motor Turbomeca Marbore listo para su traslado y trabajos de sujeción de la base para el transporte.

El avión, al iniciar su cometido docente, fue desmilitarizado y repintado con pintura plateada.  Nuestras dudas seguían,  si  bajo esta capa de pintura aún estarían los antiguos colores, lucidos cuando volaba. Decapamos las alas sin mucha dificultad y apareciendo sus antiguos colores y las viejas escarapelas rojas y amarillas. El fuselaje donde se marca el numeral no nos dio esa alegría, su antigua librea no apareció (en su día fue totalmente decapado y masillado) desapareciendo toda la pintura y ninguna placa nos daba referencia de su antigua vida.

Sección de fuselaje en su base para el transporte.

Al llegar a la deriva nos dio la anhelada referencia, al eliminar el gris plata apareció aun visible el numero C10 C-92, al fin teníamos su DNI.

Con la matrícula y a través de nuestros amigos, Moron y Elda, 4 fotos del avión llegaron a nuestras mano. El camuflaje superviviente nos confirmó su identidad.

Ya con personalidad propia los trabajos de restauración fueron siguiendo.

Avión listo para el viaje, en el camión se cargó el fuselaje y las dos alas.

En su día se volvió a montar motor, y con el traslado al nuevo Centro de Aviación Histórica de La Senia, las alas se montaron.

Aquí, en su definitivo espacio de exposición, poco a poco fue recuperando algunos de sus sistemas; alerones, timón de profundidad, timón, flaps, aerofrenos y hasta el tren funciono (con sistema neumático de emergencia).

Tras la cesión de parte de la cúpula de la cabina, para el hermano en vuelo el C10C 98, y su reconstrucción, nuestro avión fue llegando a la fase de poder recobrar su viejo aspecto guerrero.  Para ello, el estudio previo de las viejas fotos y el ajuste de los colores, fue decisivo.

Con la base preparada en octubre del 2018, y descartada la posibilidad de mantener la pintura original( por su deterioro y anteriores decapaciones) se preparó el espacio para su pintado. Respetando escrupulosamente su antiguo aspecto, se pintó en sucesivas fases, primero el verde y después el amarillo desértico.

El resultado después de estos años de trabajos y cuidado está al alcance de todos, visitando La Senia, su antiguo Camp d’Aviacio y el CAHS (Centro de Aviación Histórica de la Senia).

Hoy en día, el trabajo de restauración no ha finalizado, su aspecto es de “avión en vuelo”, digno y contento, pero aún falta seguir con los detalles y sistemas. La restauración e incorporación del segundo motor se realizara en un futuro y mientras tanto seguiremos cuidando de C10C 92, nuestro querido Saeta.

IMAGENES DETALLAS DE TODO EL PROCESO